Plan d’urbanisme : notre déposition à l’enquête publique

L’enquête publique pour mise à jour du PLUi (Plan local d’urbanisme intercommunal) d’Angers s’est terminée fin décembre 2020. Nous avions de nombreuses remarques à faire concernant le volet déplacements de ce plan d’urbanisme. Voici le texte complet de notre déposition.

L’association Place au vélo, engagée pour la promotion de la marche et de l’usage du vélo, ayant pris connaissance du volet Déplacements du POA (Programme d’orientations et d’actions) présenté à l’enquête publique du PLUi d’Angers Loire Métropole, tient à faire part aux enquêteurs des observations suivantes.

Le PLUi isole les moyens de déplacement au lieu de les considérer ensemble

Nous souscrivons aux objectifs énoncés tels que la réduction de la place de la voiture et le développement des modes de déplacement dits « doux » (nous préférons le terme « actifs »). Deux objectifs essentiels pour conduire à la réduction des pollutions de l’air, qui à Angers est avant tout l’affaire des déplacements motorisés, en l’absence d’industries affectant la qualité de l’air.

Mais les actions proposées pour atteindre ces objectifs, qui ne se basent sur aucune étude critique de données sur les déplacements ou les pollutions, nous semblent insuffisantes pour répondre aux enjeux environnementaux, que l’actualité sanitaire rend plus pressants. De récentes études ont en effet montré que le covid-19 se transmet plus facilement dans un air pollué aux particules fines.

Les actions proposées peuvent aussi apparaître contradictoires entre elles, leur cohabitation au sein d’un même programme conduisant à une rédaction parfois ambigüe. Cette ambigüité apparaît clairement sur la page 49, où il est question de « maintenir une bonne accessibilité routière au territoire », ou encore d’« assurer une bonne distribution des flux vers le pôle urbain dense ».

De telles expressions sont révélatrices d’un positionnement indécis face aux défis du moment entre les modes de déplacement motorisés et polluants d’un côté, et de l’autre les modes actifs, qui contribuent à un mode de vie plus sain dans un urbanisme apaisant. Comme si les deux pouvaient durablement prospérer ensemble, alors qu’à nos yeux il y a bien une incompatibilité à résoudre. Et le programme d’actions ne cherche pas à résoudre cette incompatibilité : il avance timidement vers plus de modes doux, et recule tout aussi timidement vers moins de voitures. Un tel POA ne rend pas réalistes les objectifs affichés d’évolution des parts modales des différents moyens de déplacement.

Pour éviter l’écueil de l’incompatibilité, le PLUi traite séparément les différents modes de déplacement, les isole les uns des autres, au lieu de chercher à les articuler sur leur lieu de convergence : l’espace public.

Les termes de « découragement » et de « dissuasion » à l’usage de la voiture devraient figurer dans un texte où on préfère utiliser les mots qui ne fâchent personne comme « réduire » le recours à la voiture ou « limiter » le recours au mode routier. Or une vie urbaine plus ouverte aux modes actifs (marche à pied, vélo) ne peut vraiment se développer qu’en décourageant l’accès de l’espace urbain à la voiture individuelle.

Ce POA propose donc de concilier l’inconciliable : d’un côté on annonce l’intention de doubler la part modale des déplacements à vélo dans l’agglomération (ce qui représente un effort important sur les première et deuxième couronnes), et de l’autre on n’avance pas de mesures vraiment contraignantes pour dissuader la voiture d’accéder au centre ville, où les aires piétonnes occupent déjà une surface très faible à Angers par rapport à d’autres villes de taille comparable.

On ne trouve jamais dans un même paragraphe la mise en opposition des bienfaits du vélo face aux nuisances de l’automobile, l’évaluation bénéfices/risques, la mise en balance qui s’impose ne sont pas faites. Alors que les dommages à l’environnement et à la santé sont devenus un problème de société majeur, qui revient régulièrement dans le discours des élus d’ALM, il s’agit là d’une opposition de plus en plus manifeste, et que le PLUi élude. Les intentions décrites dans les objectifs seraient plus crédibles si le PLUi mettait en évidence l’incompatibilité de modes de déplacements qui ne peuvent plus vraiment cohabiter. Mais le PLUi reste prudemment en retrait de toute position tranchée sur ce point essentiel.

Le vélo souffre d’un manque de mise en perspective par rapport aux autres moyens de déplacement, comme s’il n’y avait aucune interaction entre eux. Sa prise en compte aurait aussi été mieux affirmée assortie d’engagements financiers plus précis que ceux qui figurent dans le plan vélo d’Angers Loire Métropole, et rappelés en page 14.

1 Agir sur les communes périphériques

[Page 11]

L’objectif de doubler la part modale du vélo d’ici à 2027 est avancé pour l’ensemble de l’agglomération urbaine. La page 8 montre une différenciation selon trois zones : multiplier la part modale par 2.5 sur Angers, et par un peu moins de 2 sur les 1e et 2e couronne.

Le doublement global de part modale suppose un effort particulier sur les communes périphériques, où on part de beaucoup plus bas que dans la ville centre. Et c’est en misant en priorité sur les alternatives à la voiture dans la périphérie qu’on peut parvenir à réduire son impact et ses nuisances sur l’espace public dans Angers. Ce à quoi devrait contribuer l’ouverture prochaine d’un réseau complet de tramway, avec des parkings-relais accueillant les automobilistes venant de zones moins urbanisées.

Mais le rééquilibrage de la cyclabilité entre centre (où le vélo est entré dans les usages) et périphérie (où il est beaucoup moins présent) ne fait pas partie des sujets abordés. La poursuite de l’aménagement des voies vertes (page 13) est la bienvenue pour une partie des cyclistes au quotidien, mais ne pourra pas répondre complètement à cette ambition.

Quant aux nouveaux parkings-relais prévus, après l’échec de ceux qui ont été ouverts aux extrémités de la première ligne de tramway, on serait en droit d’attendre là aussi un effort particulier pour en assurer la promotion, et surtout la réussite, indispensable pour contribuer à réduire la circulation automobile en ville. Or dans le tableau récapitulatif concernant ces parkings-relais (page 45), l’investissement reste d’une imprécision totale : “à définir”.

2 Stationnement des vélos dans les constructions neuves :

aller au-delà du minimum légal

[Page 18]

A propos du stationnement des vélos dans les constructions neuves, le POA parle du « règlement » sans citer la source à laquelle il se réfère. Il s’agit du Code de la construction et de l’habitation, et plus précisément des articles R.111-14 (n° 4 et 5). Modifiés par la loi du 26 décembre 2019, ils précisent les normes minimales auxquelles doivent répondre les locaux de stationnement vélo dans les immeubles :
« – pour les bâtiments à usage principal d’habitation, l’espace possède une superficie de 0,75 m² par logement pour les logements jusqu’à deux pièces principales et 1,5 m² par logement dans les autres cas, avec une superficie minimale de 3 m² ;
– pour les bâtiments à usage principal de bureaux, l’espace possède une superficie représentant 1,5 % de la surface de plancher. »

Ces minima ont été calculés en fonction d’usages constatés une décennie plus tôt, alors qu’on se projette ici sur la décennie à venir et même bien au-delà. Ces normes doivent être dépassés. C’est hautement souhaitable dans la perspective annoncée par le PLUi de développer l’usage du vélo tout en réduisant le recours à la voiture individuelle. Et comme le dit très justement le POA en page 55, il faut “Faire du stationnement un outil essentiel dans la maîtrise des déplacements” …pour la voiture. Alors pourquoi pas pour le vélo ?

Le tableau récapitulatif en page 19 mentionne platement « application de la règle », qui bien entendu s’imposerait sans que le PLUi en parle. Nous regrettons vivement qu’aucune volonté d’aller au-delà du minimum légal n’apparaisse en matière de stationnement des vélos dans les constructions neuves, car c’est l’une des clés de la réussite du plan vélo adopté par Angers Loire Métropole en juin 2019.

Nos propositions pour le stationnement dans les immeubles d’habitation :

Constatant le développement de la pratique du vélo au quotidien, le succès croissant du vélo-cargo utilisé par les familles, et au vu de l’objectif du doublement de la part modale du vélo sur l’ensemble de l’agglomération d’ici à 2027, nous proposons que le PLUi impose dans les bâtiments d’habitation :

– chambre ou studio : 0,5 à 1 place de stationnement vélo ; F1 ou F2 : 1 place ; F3 : 1 à 1,5 place ; F4 : 1,5 à 2 places ; F5 et plus : 2 à 2,5 places (préconisé par le CEREMA). En plus de la surface nécessaire à l’ouverture de la porte et au cheminement à l’intérieur du local, et avec un quota de 10% d’emplacements de 2m2 pour accueillir les vélo-cargos

– que ces stationnements soient réalisés dans des locaux spécifiques sécurisés, d’une hauteur minimale sous plafond de 2,20m, couverts et aisément accessibles depuis l’espace public ou les points d’entrée du bâtiment

– ces locaux doivent être aérés et éclairés, équipés de systèmes d’attache (barres, appuis, arceaux, à l’exclusion des râteliers pince-roues) fixés au sol ou dans le mur, assurant une bonne stabilité au vélo attaché, ou de systèmes de suspension par la roue avant offrant sécurité et stabilité équivalents.

Ces dispositions sont à envisager, dans le cadre de la transition énergétique, comme une valorisation des bâtiments, et le PLUi doit être un document encourageant les architectes et promoteurs à les prévoir dans cette intention, et non comme une contrainte de plus à gérer. La contrainte du stationnement des voitures n’est-elle pas bien plus lourde ?

3 Marcher, tout simplement

[page 24]

La « poursuite de l’opération de reconquête des berges de la Maine » passe sous silence plusieurs projets récents ou en cours qui devraient logiquement s’inscrire dans une vision d’ensemble de l’avenir, et donc dans ce PLUi :

– la large place accordée à la voiture sur l’aménagement du « Cœur de Maine », échec très révélateur des ambiguïtés d’une politique qui prétend concilier voiture et modes doux.

– les traversées piétonnes qui font cruellement défaut en tête des ponts sur la Maine sont régulièrement évoquées dans les projets à Angers, mais il faut vraiment lire entre les lignes pour les trouver dans le PLUi.

– la « reconquête des berges de la Maine » (page 23), suppose de pouvoir sur la rive gauche accéder à pied au bord de la rivière, et donc traverser un jour cette route départementale à quatre voies totalement anachronique dans un centre ville : là encore, problème non évoqué dans le PLUi (lire par ailleurs sur le « non-dit »).

On a du mal à saisir une intention claire dans « une extension possible du plateau piétonnier » : seulement « possible » ? Alors que c’est l’une des clés du recul de la voiture en centre ville ? On notera que le périmètre du plateau piétonnier n’a pas bougé depuis 40 ans, au temps du premier mandat de Jean Monnier, alors que cette extension était déjà prévue à l’époque.

On cherchera vainement aussi dans ce PLUi des propositions concrètes de nature à améliorer la circulation aux abords des écoles, dont beaucoup restent encore soumises à la pression automobile aux heures d’entrée et de sortie. Des dispositions, permanentes ou temporaires, sont déjà appliquées dans beaucoup d’autres villes pour le simple respect des adultes et des enfants circulant à pied, à trottinette ou à vélo aux abords des écoles, et il est regrettable qu’Angers ne saisisse pas l’occasion ici de prendre la dimension d’un problème récurrent.

Dans un tel contexte, la formule « mettre en œuvre un schéma de promotion de la marche à pied sur la ville d’Angers » sonne creux, et il est normal que les propositions qui suivent soient un peu décalées. Que peuvent bien être ces « actions innovantes » et ces « événements à créer » autour de la marche à pied, activité humaine la plus naturelle qui soit, et qui n’a que faire de l’événementiel ? C’est d’un espace public ouvert dont on a besoin au quotidien pour marcher, tout simplement.

Or aujourd’hui plus de 80 % de l’espace public en centre ville est occupé par la voiture.

4 Les cars interurbains

[Page 37]

Le PLUi s’engage « pour un meilleur fonctionnement du réseau de cars interurbains », et il envisage « des services complémentaires ». Malheureusement il n’évoque pas le transport régulier de vélos par les cars pour assurer les liaisons cyclistes entre villes non desservies par le train, ce qui se pratique déjà dans d’autres régions.

Le chef-lieu du département doit avoir un rôle moteur dans cette articulation entre l’urbain et le rural qui s’inscrit elle aussi dans la réduction du recours à la voiture individuelle, en optimisant l’intermodalité des moyens de déplacement.

5 Echangeur Baumette-gare

[Pages 39, 40 et 41]

La réalisation d’un nouvel accès routier à la gare par la Baumette (pour 1,5M€, estimation largement sous-évaluée, il s’agit sans doute d’une erreur) pourrait dès sa mise en service devenir un aspirateur à voitures pour un quartier de la gare jugé déjà saturé par l’automobile : le projet de PLUi relève bien les « dysfonctionnements » « liés à la convergence de l’ensemble des flux vers le PEM ».

La contradiction est donc manifeste avec la volonté exprimée d’« améliorer le fonctionnement du pôle d’échanges multi-modal ». Organiser un flux supplémentaire de voitures ne risque pas d’aider à résoudre les problèmes d’encombrement ou de pollution. Et c’est directement la circulation des piétons et des cyclistes qui se trouvera impactée, piétons et cyclistes à qui le PLUi veut faire croire à une « reconquête de l’espace public » avec « l’amélioration des conditions de correspondance entre les différents modes de transports alternatifs » à la gare… cette gare où le PLUi place la future Maison du vélo inscrite au plan vélo d’ALM.

On note que si ce projet permettrait de délester d’autres accès à la gare comme le Bd De Gaulle et la rue Eblé (sans pour autant les supprimer), il manque ici encore une vision d’ensemble qui aurait peut-être permis, sinon de le justifier, du moins de l’expliquer en partie.

Si les transports en commun doivent s’accompagner d’un encouragement à prendre la voiture, ils passent à côté de leur mission. Nous nous opposons donc à la réalisation d’un tel aménagement routier, pénétrante gare très malvenue dans le tissu viaire local comme dans le contexte général des exigences d’apaisement en zone urbaine dense.

Il est choquant de voir qu’on envisage une telle pénétrante à voitures, alors que rien n’est prévu en revanche pour un nouvel accès vélo à la gare depuis le quartier du Lac de Maine, pour éviter le long détour par le pont de Basse chaîne. L’idée d’une passerelle en aval du pont de l’Atlantique a fait partie des réflexions menées ces dernières années. Cette idée est malheureusement absente du projet de PLUi, nous demandons à ce qu’elle soit intégrée dans le traitement des discontinuités cyclables (haut de la page 12, avec les passages envisagés sur la Maine à Bouchemaine, et sur l’étang St Nicolas).

6 Chemin des Trois Paroisses

[page 51]

L’objectif de délestage de la traversée urbaine des Ponts-de-Cé par cet aménagement est difficile à comprendre car ce chemin est beaucoup plus proche des boulevards Sud d’Angers que de la traversée Est-Ouest des Ponts-de-Cé. De plus, cette traversée des Ponts-de-Cé est surchargée par un trafic poids lourds qui ne pourra pas emprunter ce chemin des Trois Paroisses.

D’autre part, concernant les modes actifs, les deux plans de coupe sur ce tracé ne laissent pas présager d’une circulation cycliste sécurisée contrairement à l’objectif annoncé d’amélioration des itinéraires modes doux : un tronçon apparait avec une seule bande ou piste cyclable de 2m (insuffisant pour une piste cyclable double sens) et l’autre sans aménagements cyclables.

7 Stationnement en ouvrage Place de l’Académie

[page 56]

« La création d’une nouvelle offre de parking en ouvrage sera étudiée », « secteur du château par exemple ». Le quartier en contrebas de la gare semble décidément promis à un bel avenir automobile. On connaît la raison avancée de ce projet de parking en silo, derrière la caserne de sapeurs-pompiers de la place de l’Académie : elle compenserait la suppression du stationnement devant le château (souhaitable effectivement), avec donc pour mission première d’accueillir les touristes, dans la perspective d’un classement de la tapisserie de l’Apocalypse de St Jean, conservée au château, au patrimoine mondial de l’UNESCO. Un bloc de béton visible des terrasses du château sera sans doute plus difficile à classer au patrimoine mondial.

Deux grands parkings en ouvrage existent déjà à la gare (450 places à St Laud1, 576 places à St Laud2), d’où le trajet à pied jusqu’au château prend dix à douze minutes. Un peu plus éloigné du château, de l’autre côté de la Maine, c’est la place de la Rochefoucauld qui est toujours ouverte gratuitement au stationnement des voitures. Et de nombreux autres parkings en ouvrage existent déjà en centre ville, avec affichage des places disponibles bien repérable.

Le stationnement des voitures en ville ne prend donc pas le chemin de la dissuasion avec le gonflement annoncé de l’offre, ni même d’une simple régulation : il n’y a pas dans le PLUi de remise en cause de la première heure gratuite dans les parkings en ouvrage.

Enfin des actions de « verbalisation » sont annoncées pour lutter contre le stationnement sauvage. Cela va sans dire (du moins en principe) et ça n’est pas de la compétence d’un plan d’urbanisme d’affirmer qu’il va faire respecter le code de la route.

8 Livraisons en centre ville

[Pages 63 et 64]

Le développement des modes doux ne concerne pas seulement les déplacements domicile-travail : il intéresse directement les professionnels utilisant le vélo pour leur travail. En quelques années le vélo-cargo a connu un développement spectaculaire. Angers accueillait en janvier 2019 le congrès fondateur de la fédération des « Boites à vélo », entrepreneurs ou livreurs utilisant le vélo-cargo pour leur travail, initiative encouragée par la Chambre de commerce de Maine-et-Loire.

Dans sa présentation des « contexte et enjeux » des livraisons en ville, le PLUi ignore les livraisons du dernier km par vélo-cargos, système en plein essor à Angers comme dans de nombreuses autres villes. Et très efficace pour contribuer à « réduire les nuisances » comme c’est avancé sur la même page dans les « objectifs ».

Le vélo-cargo n’existe pas plus dans les actions proposées. Localisation, dimensionnement et signalisation des aires de livraison ne concernent que camions et camionnettes, alors qu’il y a tout à inventer pour accompagner une logistique des livraisons du dernier km non polluante et peu encombrante. C’est un manque trop important dans le volet déplacements du PLUi pour qu’Angers Loire Métropole ne le comble pas avant une déclaration d’utilité publique.

9 Améliorer la sécurité de tous

[Pages 72 -74]

Sur l’ensemble de l’agglomération urbaine, requalifer des rues (zones de rencontre, vélorues…), travailler encore la réduction des vitesses, seraient des moyens d’avancer vers plus de cohérence avec les objectifs annoncés. La sécurité de tous devient alors l’alliée naturelle d’une baisse des nuisances de la voiture.

La pose d’un panneau de réduction de vitesse ne suffit pas à réduire celle-ci et donc à assurer la sécurité : il faut des aménagements spécifiques qui ne sont pas évoqués ici. D’autre part, aucune politique globale n’est envisagée à l’échelle d’ALM concernant la hiérarchie des vitesses selon les usages des rues : les zones 30 devraient être systématiques dans les lotissements et zones denses d’habitat, et des zones de rencontre devraient être mises en place dans les centres bourgs.

L’utilisation de la piste de sécurité routière comme outil de formation revient une nouvelle fois alors qu’aucun investissement en personnel d’animation n’est envisagé pour la faire fonctionner.

Autoroute, voie des berges : le non-dit

Réaliser un échangeur autoroutier complet sur St Serge, avec son corollaire d’élargir à deux fois trois voies le contournement nord d’Angers, annonce-t-il la fermeture de la voie des berges, ou du moins sa fin comme itinéraire de transit ? Peut-on dès lors envisager que cette voie des berges puisse être un jour franchissable à pied ?

Les « Rives vivantes » de la Maine régulièrement servies aux Angevins par le bulletin municipal devraient alors figurer en bonne place dans ce plan d’urbanisme, ce qui n’est pas le cas. Il y a un non-dit sur ce thème majeur dans la transformation à venir d’Angers, et le PLUi en dit trop ou pas assez. Il en dit trop avec l’élargissement du contournement autoroutier, l’échangeur St Serge, l’opération Rives vivantes. Et pas assez en n’allant pas jusqu’au bout de la réflexion : libérer la voie des berges de la charge d’une route départementale, aujourd’hui infranchissable obstacle à piétons.

Place au vélo réaffirme l’urgence de réduire plus énergiquement la place de la voiture en ville, tout en s’élevant contre un sur-dimensionnement du fuseau autoroutier qui mise sur une croissance aujourd’hui fortement remise en cause de la circulation automobile, et qui reporte les nuisances sur le péri-urbain.

janvier 2021