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Contributions de PAV aux consultations de quartier
Date ::: 13/02/2021

 A l’occasion des projets de quartier relancés par la ville d’Angers pour la période 2020-2026, nous avons pu réitérer nos demandes pour certains quartiers. L’objectif de ces projets de quartier est de mettre en place des actions concrètes et opérationnelles sur divers sujets. 

Sous forme de réponses à un questionnaire, l’association a pu rappeler les atouts actuels, les problèmes constatés et les solutions proposées de chacun des quartiers suivants : Centre-Ville, Belle-Beille, Saint-Serge-Ney-Chalouère, Doutre-Saint-Jacques-Nazareth.

Voici le lien des projets de quartier sur le site de la ville si vous souhaitez en savoir plus : PROJET DE QUARTIER - Ecrivons Angers. Des réunions de quartier auront lieu à partir du 1er Mars 2021.

Voici les liens vers nos réponses au questionnaire : 

Centre-ville

Saint Serge - Ney

Belle-Beille

Doutre - Saint Jacques - Nazareth

Plan d’urbanisme : notre déposition à l’enquête publique
Date ::: 09/01/2021

L'enquête publique pour mise à jour du PLUi (Plan local d’urbanisme intercommunal) d’Angers s’est terminée fin décembre 2020. Nous avions de nombreuses remarques à faire concernant le volet déplacements de ce plan d’urbanisme. Voici le texte complet de notre déposition.

L’association Place au vélo, engagée pour la promotion de la marche et de l’usage du vélo, ayant pris connaissance du volet Déplacements du POA (Programme d’orientations et d’actions) présenté à l’enquête publique du PLUi d’Angers Loire Métropole, tient à faire part aux enquêteurs des observations suivantes.

Le PLUi isole les moyens de déplacement au lieu de les considérer ensemble

Nous souscrivons aux objectifs énoncés tels que la réduction de la place de la voiture et le développement des modes de déplacement dits « doux » (nous préférons le terme « actifs »). Deux objectifs essentiels pour conduire à la réduction des pollutions de l’air, qui à Angers est avant tout l’affaire des déplacements motorisés, en l’absence d’industries affectant la qualité de l’air.

Mais les actions proposées pour atteindre ces objectifs, qui ne se basent sur aucune étude critique de données sur les déplacements ou les pollutions, nous semblent insuffisantes pour répondre aux enjeux environnementaux, que l’actualité sanitaire rend plus pressants. De récentes études ont en effet montré que le covid-19 se transmet plus facilement dans un air pollué aux particules fines.

Les actions proposées peuvent aussi apparaître contradictoires entre elles, leur cohabitation au sein d’un même programme conduisant à une rédaction parfois ambigüe. Cette ambigüité apparaît clairement sur la page 49, où il est question de « maintenir une bonne accessibilité routière au territoire », ou encore d’« assurer une bonne distribution des flux vers le pôle urbain dense ».

De telles expressions sont révélatrices d’un positionnement indécis face aux défis du moment entre les modes de déplacement motorisés et polluants d’un côté, et de l’autre les modes actifs, qui contribuent à un mode de vie plus sain dans un urbanisme apaisant. Comme si les deux pouvaient durablement prospérer ensemble, alors qu’à nos yeux il y a bien une incompatibilité à résoudre. Et le programme d’actions ne cherche pas à résoudre cette incompatibilité : il avance timidement vers plus de modes doux, et recule tout aussi timidement vers moins de voitures. Un tel POA ne rend pas réalistes les objectifs affichés d’évolution des parts modales des différents moyens de déplacement.

Pour éviter l’écueil de l’incompatibilité, le PLUi traite séparément les différents modes de déplacement, les isole les uns des autres, au lieu de chercher à les articuler sur leur lieu de convergence : l’espace public.

Les termes de « découragement » et de « dissuasion » à l’usage de la voiture devraient figurer dans un texte où on préfère utiliser les mots qui ne fâchent personne comme « réduire » le recours à la voiture ou « limiter » le recours au mode routier. Or une vie urbaine plus ouverte aux modes actifs (marche à pied, vélo) ne peut vraiment se développer qu’en décourageant l’accès de l’espace urbain à la voiture individuelle.

Ce POA propose donc de concilier l’inconciliable : d’un côté on annonce l’intention de doubler la part modale des déplacements à vélo dans l’agglomération (ce qui représente un effort important sur les première et deuxième couronnes), et de l’autre on n’avance pas de mesures vraiment contraignantes pour dissuader la voiture d’accéder au centre ville, où les aires piétonnes occupent déjà une surface très faible à Angers par rapport à d’autres villes de taille comparable.

On ne trouve jamais dans un même paragraphe la mise en opposition des bienfaits du vélo face aux nuisances de l’automobile, l’évaluation bénéfices/risques, la mise en balance qui s’impose ne sont pas faites. Alors que les dommages à l’environnement et à la santé sont devenus un problème de société majeur, qui revient régulièrement dans le discours des élus d’ALM, il s’agit là d’une opposition de plus en plus manifeste, et que le PLUi élude. Les intentions décrites dans les objectifs seraient plus crédibles si le PLUi mettait en évidence l’incompatibilité de modes de déplacements qui ne peuvent plus vraiment cohabiter. Mais le PLUi reste prudemment en retrait de toute position tranchée sur ce point essentiel.

Le vélo souffre d’un manque de mise en perspective par rapport aux autres moyens de déplacement, comme s’il n’y avait aucune interaction entre eux. Sa prise en compte aurait aussi été mieux affirmée assortie d’engagements financiers plus précis que ceux qui figurent dans le plan vélo d’Angers Loire Métropole, et rappelés en page 14.

1 Agir sur les communes périphériques

[Page 11]

L’objectif de doubler la part modale du vélo d’ici à 2027 est avancé pour l’ensemble de l’agglomération urbaine. La page 8 montre une différenciation selon trois zones : multiplier la part modale par 2.5 sur Angers, et par un peu moins de 2 sur les 1e et 2e couronne.

Le doublement global de part modale suppose un effort particulier sur les communes périphériques, où on part de beaucoup plus bas que dans la ville centre. Et c’est en misant en priorité sur les alternatives à la voiture dans la périphérie qu’on peut parvenir à réduire son impact et ses nuisances sur l’espace public dans Angers. Ce à quoi devrait contribuer l’ouverture prochaine d’un réseau complet de tramway, avec des parkings-relais accueillant les automobilistes venant de zones moins urbanisées.

Mais le rééquilibrage de la cyclabilité entre centre (où le vélo est entré dans les usages) et périphérie (où il est beaucoup moins présent) ne fait pas partie des sujets abordés. La poursuite de l’aménagement des voies vertes (page 13) est la bienvenue pour une partie des cyclistes au quotidien, mais ne pourra pas répondre complètement à cette ambition.

Quant aux nouveaux parkings-relais prévus, après l’échec de ceux qui ont été ouverts aux extrémités de la première ligne de tramway, on serait en droit d’attendre là aussi un effort particulier pour en assurer la promotion, et surtout la réussite, indispensable pour contribuer à réduire la circulation automobile en ville. Or dans le tableau récapitulatif concernant ces parkings-relais (page 45), l’investissement reste d’une imprécision totale : “à définir”.

2 Stationnement des vélos dans les constructions neuves :

aller au-delà du minimum légal

[Page 18]

A propos du stationnement des vélos dans les constructions neuves, le POA parle du « règlement » sans citer la source à laquelle il se réfère. Il s’agit du Code de la construction et de l’habitation, et plus précisément des articles R.111-14 (n° 4 et 5). Modifiés par la loi du 26 décembre 2019, ils précisent les normes minimales auxquelles doivent répondre les locaux de stationnement vélo dans les immeubles :
« - pour les bâtiments à usage principal d'habitation, l'espace possède une superficie de 0,75 m² par logement pour les logements jusqu'à deux pièces principales et 1,5 m² par logement dans les autres cas, avec une superficie minimale de 3 m² ;
- pour les bâtiments à usage principal de bureaux, l'espace possède une superficie représentant 1,5 % de la surface de plancher. »

Ces minima ont été calculés en fonction d’usages constatés une décennie plus tôt, alors qu’on se projette ici sur la décennie à venir et même bien au-delà. Ces normes doivent être dépassés. C’est hautement souhaitable dans la perspective annoncée par le PLUi de développer l’usage du vélo tout en réduisant le recours à la voiture individuelle. Et comme le dit très justement le POA en page 55, il faut “Faire du stationnement un outil essentiel dans la maîtrise des déplacements” …pour la voiture. Alors pourquoi pas pour le vélo ?

Le tableau récapitulatif en page 19 mentionne platement « application de la règle », qui bien entendu s’imposerait sans que le PLUi en parle. Nous regrettons vivement qu’aucune volonté d’aller au-delà du minimum légal n’apparaisse en matière de stationnement des vélos dans les constructions neuves, car c’est l’une des clés de la réussite du plan vélo adopté par Angers Loire Métropole en juin 2019.

Nos propositions pour le stationnement dans les immeubles d’habitation :

Constatant le développement de la pratique du vélo au quotidien, le succès croissant du vélo-cargo utilisé par les familles, et au vu de l’objectif du doublement de la part modale du vélo sur l’ensemble de l’agglomération d’ici à 2027, nous proposons que le PLUi impose dans les bâtiments d’habitation :

- chambre ou studio : 0,5 à 1 place de stationnement vélo ; F1 ou F2 : 1 place ; F3 : 1 à 1,5 place ; F4 : 1,5 à 2 places ; F5 et plus : 2 à 2,5 places (préconisé par le CEREMA). En plus de la surface nécessaire à l’ouverture de la porte et au cheminement à l’intérieur du local, et avec un quota de 10% d’emplacements de 2m2 pour accueillir les vélo-cargos

- que ces stationnements soient réalisés dans des locaux spécifiques sécurisés, d’une hauteur minimale sous plafond de 2,20m, couverts et aisément accessibles depuis l’espace public ou les points d’entrée du bâtiment

- ces locaux doivent être aérés et éclairés, équipés de systèmes d’attache (barres, appuis, arceaux, à l’exclusion des râteliers pince-roues) fixés au sol ou dans le mur, assurant une bonne stabilité au vélo attaché, ou de systèmes de suspension par la roue avant offrant sécurité et stabilité équivalents.

Ces dispositions sont à envisager, dans le cadre de la transition énergétique, comme une valorisation des bâtiments, et le PLUi doit être un document encourageant les architectes et promoteurs à les prévoir dans cette intention, et non comme une contrainte de plus à gérer. La contrainte du stationnement des voitures n’est-elle pas bien plus lourde ?

3 Marcher, tout simplement

[page 24]

La « poursuite de l’opération de reconquête des berges de la Maine » passe sous silence plusieurs projets récents ou en cours qui devraient logiquement s’inscrire dans une vision d’ensemble de l’avenir, et donc dans ce PLUi :

- la large place accordée à la voiture sur l’aménagement du « Cœur de Maine », échec très révélateur des ambiguïtés d’une politique qui prétend concilier voiture et modes doux.

- les traversées piétonnes qui font cruellement défaut en tête des ponts sur la Maine sont régulièrement évoquées dans les projets à Angers, mais il faut vraiment lire entre les lignes pour les trouver dans le PLUi.

- la « reconquête des berges de la Maine » (page 23), suppose de pouvoir sur la rive gauche accéder à pied au bord de la rivière, et donc traverser un jour cette route départementale à quatre voies totalement anachronique dans un centre ville : là encore, problème non évoqué dans le PLUi (lire par ailleurs sur le « non-dit »).

On a du mal à saisir une intention claire dans « une extension possible du plateau piétonnier » : seulement « possible » ? Alors que c’est l’une des clés du recul de la voiture en centre ville ? On notera que le périmètre du plateau piétonnier n’a pas bougé depuis 40 ans, au temps du premier mandat de Jean Monnier, alors que cette extension était déjà prévue à l’époque.

On cherchera vainement aussi dans ce PLUi des propositions concrètes de nature à améliorer la circulation aux abords des écoles, dont beaucoup restent encore soumises à la pression automobile aux heures d’entrée et de sortie. Des dispositions, permanentes ou temporaires, sont déjà appliquées dans beaucoup d’autres villes pour le simple respect des adultes et des enfants circulant à pied, à trottinette ou à vélo aux abords des écoles, et il est regrettable qu’Angers ne saisisse pas l’occasion ici de prendre la dimension d’un problème récurrent.

Dans un tel contexte, la formule « mettre en œuvre un schéma de promotion de la marche à pied sur la ville d’Angers » sonne creux, et il est normal que les propositions qui suivent soient un peu décalées. Que peuvent bien être ces « actions innovantes » et ces « événements à créer » autour de la marche à pied, activité humaine la plus naturelle qui soit, et qui n’a que faire de l’événementiel ? C’est d’un espace public ouvert dont on a besoin au quotidien pour marcher, tout simplement.

Or aujourd’hui plus de 80 % de l’espace public en centre ville est occupé par la voiture.

4 Les cars interurbains

[Page 37]

Le PLUi s’engage « pour un meilleur fonctionnement du réseau de cars interurbains », et il envisage « des services complémentaires ». Malheureusement il n’évoque pas le transport régulier de vélos par les cars pour assurer les liaisons cyclistes entre villes non desservies par le train, ce qui se pratique déjà dans d’autres régions.

Le chef-lieu du département doit avoir un rôle moteur dans cette articulation entre l’urbain et le rural qui s’inscrit elle aussi dans la réduction du recours à la voiture individuelle, en optimisant l’intermodalité des moyens de déplacement.

5 Echangeur Baumette-gare

[Pages 39, 40 et 41]

La réalisation d’un nouvel accès routier à la gare par la Baumette (pour 1,5M€, estimation largement sous-évaluée, il s’agit sans doute d’une erreur) pourrait dès sa mise en service devenir un aspirateur à voitures pour un quartier de la gare jugé déjà saturé par l’automobile : le projet de PLUi relève bien les « dysfonctionnements » « liés à la convergence de l’ensemble des flux vers le PEM ».

La contradiction est donc manifeste avec la volonté exprimée d’« améliorer le fonctionnement du pôle d’échanges multi-modal ». Organiser un flux supplémentaire de voitures ne risque pas d’aider à résoudre les problèmes d’encombrement ou de pollution. Et c’est directement la circulation des piétons et des cyclistes qui se trouvera impactée, piétons et cyclistes à qui le PLUi veut faire croire à une « reconquête de l’espace public » avec « l’amélioration des conditions de correspondance entre les différents modes de transports alternatifs » à la gare… cette gare où le PLUi place la future Maison du vélo inscrite au plan vélo d’ALM.

On note que si ce projet permettrait de délester d’autres accès à la gare comme le Bd De Gaulle et la rue Eblé (sans pour autant les supprimer), il manque ici encore une vision d’ensemble qui aurait peut-être permis, sinon de le justifier, du moins de l’expliquer en partie.

Si les transports en commun doivent s’accompagner d’un encouragement à prendre la voiture, ils passent à côté de leur mission. Nous nous opposons donc à la réalisation d’un tel aménagement routier, pénétrante gare très malvenue dans le tissu viaire local comme dans le contexte général des exigences d’apaisement en zone urbaine dense.

Il est choquant de voir qu’on envisage une telle pénétrante à voitures, alors que rien n’est prévu en revanche pour un nouvel accès vélo à la gare depuis le quartier du Lac de Maine, pour éviter le long détour par le pont de Basse chaîne. L’idée d’une passerelle en aval du pont de l’Atlantique a fait partie des réflexions menées ces dernières années. Cette idée est malheureusement absente du projet de PLUi, nous demandons à ce qu’elle soit intégrée dans le traitement des discontinuités cyclables (haut de la page 12, avec les passages envisagés sur la Maine à Bouchemaine, et sur l’étang St Nicolas).

6 Chemin des Trois Paroisses

[page 51]

L’objectif de délestage de la traversée urbaine des Ponts-de-Cé par cet aménagement est difficile à comprendre car ce chemin est beaucoup plus proche des boulevards Sud d’Angers que de la traversée Est-Ouest des Ponts-de-Cé. De plus, cette traversée des Ponts-de-Cé est surchargée par un trafic poids lourds qui ne pourra pas emprunter ce chemin des Trois Paroisses.

D’autre part, concernant les modes actifs, les deux plans de coupe sur ce tracé ne laissent pas présager d’une circulation cycliste sécurisée contrairement à l’objectif annoncé d’amélioration des itinéraires modes doux : un tronçon apparait avec une seule bande ou piste cyclable de 2m (insuffisant pour une piste cyclable double sens) et l’autre sans aménagements cyclables.

7 Stationnement en ouvrage Place de l’Académie

[page 56]

« La création d’une nouvelle offre de parking en ouvrage sera étudiée », « secteur du château par exemple ». Le quartier en contrebas de la gare semble décidément promis à un bel avenir automobile. On connaît la raison avancée de ce projet de parking en silo, derrière la caserne de sapeurs-pompiers de la place de l’Académie : elle compenserait la suppression du stationnement devant le château (souhaitable effectivement), avec donc pour mission première d’accueillir les touristes, dans la perspective d’un classement de la tapisserie de l’Apocalypse de St Jean, conservée au château, au patrimoine mondial de l’UNESCO. Un bloc de béton visible des terrasses du château sera sans doute plus difficile à classer au patrimoine mondial.

Deux grands parkings en ouvrage existent déjà à la gare (450 places à St Laud1, 576 places à St Laud2), d’où le trajet à pied jusqu’au château prend dix à douze minutes. Un peu plus éloigné du château, de l’autre côté de la Maine, c’est la place de la Rochefoucauld qui est toujours ouverte gratuitement au stationnement des voitures. Et de nombreux autres parkings en ouvrage existent déjà en centre ville, avec affichage des places disponibles bien repérable.

Le stationnement des voitures en ville ne prend donc pas le chemin de la dissuasion avec le gonflement annoncé de l’offre, ni même d’une simple régulation : il n’y a pas dans le PLUi de remise en cause de la première heure gratuite dans les parkings en ouvrage.

Enfin des actions de « verbalisation » sont annoncées pour lutter contre le stationnement sauvage. Cela va sans dire (du moins en principe) et ça n’est pas de la compétence d’un plan d’urbanisme d’affirmer qu’il va faire respecter le code de la route.

8 Livraisons en centre ville

[Pages 63 et 64]

Le développement des modes doux ne concerne pas seulement les déplacements domicile-travail : il intéresse directement les professionnels utilisant le vélo pour leur travail. En quelques années le vélo-cargo a connu un développement spectaculaire. Angers accueillait en janvier 2019 le congrès fondateur de la fédération des « Boites à vélo », entrepreneurs ou livreurs utilisant le vélo-cargo pour leur travail, initiative encouragée par la Chambre de commerce de Maine-et-Loire.

Dans sa présentation des « contexte et enjeux » des livraisons en ville, le PLUi ignore les livraisons du dernier km par vélo-cargos, système en plein essor à Angers comme dans de nombreuses autres villes. Et très efficace pour contribuer à « réduire les nuisances » comme c’est avancé sur la même page dans les « objectifs ».

Le vélo-cargo n’existe pas plus dans les actions proposées. Localisation, dimensionnement et signalisation des aires de livraison ne concernent que camions et camionnettes, alors qu’il y a tout à inventer pour accompagner une logistique des livraisons du dernier km non polluante et peu encombrante. C’est un manque trop important dans le volet déplacements du PLUi pour qu’Angers Loire Métropole ne le comble pas avant une déclaration d’utilité publique.

9 Améliorer la sécurité de tous

[Pages 72 -74]

Sur l’ensemble de l’agglomération urbaine, requalifer des rues (zones de rencontre, vélorues…), travailler encore la réduction des vitesses, seraient des moyens d’avancer vers plus de cohérence avec les objectifs annoncés. La sécurité de tous devient alors l’alliée naturelle d’une baisse des nuisances de la voiture.

La pose d’un panneau de réduction de vitesse ne suffit pas à réduire celle-ci et donc à assurer la sécurité : il faut des aménagements spécifiques qui ne sont pas évoqués ici. D’autre part, aucune politique globale n’est envisagée à l’échelle d’ALM concernant la hiérarchie des vitesses selon les usages des rues : les zones 30 devraient être systématiques dans les lotissements et zones denses d’habitat, et des zones de rencontre devraient être mises en place dans les centres bourgs.

L’utilisation de la piste de sécurité routière comme outil de formation revient une nouvelle fois alors qu’aucun investissement en personnel d’animation n’est envisagé pour la faire fonctionner.

Autoroute, voie des berges : le non-dit

Réaliser un échangeur autoroutier complet sur St Serge, avec son corollaire d’élargir à deux fois trois voies le contournement nord d’Angers, annonce-t-il la fermeture de la voie des berges, ou du moins sa fin comme itinéraire de transit ? Peut-on dès lors envisager que cette voie des berges puisse être un jour franchissable à pied ?

Les « Rives vivantes » de la Maine régulièrement servies aux Angevins par le bulletin municipal devraient alors figurer en bonne place dans ce plan d’urbanisme, ce qui n’est pas le cas. Il y a un non-dit sur ce thème majeur dans la transformation à venir d’Angers, et le PLUi en dit trop ou pas assez. Il en dit trop avec l’élargissement du contournement autoroutier, l’échangeur St Serge, l’opération Rives vivantes. Et pas assez en n’allant pas jusqu’au bout de la réflexion : libérer la voie des berges de la charge d’une route départementale, aujourd’hui infranchissable obstacle à piétons.

Place au vélo réaffirme l’urgence de réduire plus énergiquement la place de la voiture en ville, tout en s’élevant contre un sur-dimensionnement du fuseau autoroutier qui mise sur une croissance aujourd’hui fortement remise en cause de la circulation automobile, et qui reporte les nuisances sur le péri-urbain.

janvier 2021

Tramway : un recours en justice gagnant avant jugement
Date ::: 05/12/2020

On fait de la place au vélo en réduisant celle de la voiture : résultat satisfaisant après quatre ans de contentieux sur le carrefour Pasteur-Montaigne.

Il a fallu quatre ans d’insistance de la part de Place au vélo pour obtenir gain de cause, avec procédure judiciaire à la clé, mais l’enjeu en valait la peine. Angers Loire Métropole, qui construit le tramway au titre de sa compétence transports et déplacements, a finalement renoncé à créer une importante discontinuité cyclable le long de la ligne B du tram, en bas de l’avenue Montaigne au carrefour avec l’avenue Pasteur.

Les travaux de reprise des réseaux ont commencé sur ce carrefour cet été 2020, et la pose de la plateforme du tram devrait se faire au printemps 2021. Cette plateforme ne suivra pas le tracé dessiné initialement par la Mission tramway (organe exécutif d’ALM) : répondant à notre demande, les rails seront légèrement déviés vers le nord afin de dégager l’espace nécessaire à une bande cyclable de chaque côté. Un espace pour les vélos qu’il a bien fallu prendre ailleurs : c’est une voie de tourne à gauche qui disparaît du plan initial, dans le bas de l’avenue Montaigne.

1OOm de discontinuité cyclable programmée

Le symbole est très parlant : faire de la place au vélo en réduisant celle de la voiture. Pour le vélo c’est deux fois 1,50m de large, au lieu des 3m qui auraient servi aux voitures venant de la rocade Est à pénétrer plus facilement en centre ville.

nouveau tracé du tramway

Ce calcul, nous l’avions fait dès le départ, quand au printemps 2016 le Mission tramway nous avait montré des plans où la continuité cyclable disparaissait dans la traversée de ce carrefour soit une centaine de mètres. La seule solution proposée étant le marquage au sol, alors que sur cet axe passaient entre 16.000 et 20.000 véhicules par jour !

Pendant les trois ans de discussions serrées que nous avons eues pour tenter d’aboutir à un compromis correct, nous avons proposé bien d’autres solutions, qui toutes ont été écartées. A chaque fois pour des raisons techniques, mais sans que nous ayons accès aux études correspondantes.

Septembre 2019 : le recours au tribunal administratif

De toutes nos propositions, c’est la suppression du tourne à gauche qui nous semblait la plus acceptable, y compris par les automobilistes qui conservaient la possibilité de tourner à gauche, mais sans voie d’attente dédiée.

Devant les refus répétés d’ALM, et voyant les travaux arriver, nous avons donc décidé de porter l’affaire en justice, nous appuyant sur l’article de la Loi sur l’air de décembre 1996, retranscrite dans l’article L228-2 du Code de l’environnement, qui oblige l’aménageur à faire des itinéraires cyclables à l’occasion de travaux sur la voie publique.

Nous avons déposé notre recours contre le président d’Angers Loire Métropole au tribunal administratif de Nantes le 16 septembre 2019, après avoir préalablement tenté le recours gracieux, resté sans réponse dans les délais prévus par la loi. Des réponses, on en a eu d’autres, du président d’ALM lui-même, de son vice-président aux transports, ou de la directrice de la Mission tramway, et nous avons eu bien besoin de la compétence d’un avocat pour échapper aux pièges de procédure qui auraient facilement pu en résulter.

Il fallait agir avant les travaux

Sur le fond nous étions sûrs de notre droit vu le flux énorme de voitures dans lequel on voulait nous imposer de rouler, choix impensable même avec les promesses d’aménagements à la marge comme traitement en plateau ou limitation à 30 km/h. Mais nous avions une incertitude du fait de l’absence de jurisprudence dans le cas de la construction d’une ligne de tram. D’habitude les recours sur la base de la loi sur l’air sont formés après constatation que les travaux réalisés sont non conformes. Et là il était hors de question d’attendre que les rails soient en place pour réagir : une fois qu’elle est posée, une voie ferrée ne se déplace pas comme une bordure de trottoir. Il fallait donc engager la démarche sur plans, en amont des travaux.

Une étude technique pour soutenir notre choix

La bataille d’arguments a duré un an, par avocats interposés. Nous y avons intégré tous les éléments renforçant notre demande d’application de la loi : les différentes propositions que nous avions faites pour aménager le carrefour avec bandes cyclables, le CEREMA (organe du ministère de l’Ecologie) qui vu le niveau des flux constaté, recommandait des pistes séparées, l’impossibilité d’un itinéraire vélo parallèle vu le plan du quartier, la pente qui ralentit le vélo (avec les voitures derrière) dans la montée vers l’avenue Montaigne, l’incohérence avec le Plan vélo d’Angers qui définit cet axe comme majeur dans le schéma d’agglomération. Sans oublier les contradictions avec le PLUi d’Angers, qui déclare vouloir limiter la pénétration de la voiture en centre ville et favoriser le développement du vélo.

Dans les derniers mois, sur conseil de notre avocat, nous avons rajouté une étude technique, avec l’aide précieuse de trois ingénieurs ayant l’expérience des tracés de circulation, étude montrant que la soi-disant impossibilité technique de supprimer la voie de tourne à gauche n’était pas fondée. On le savait bien : l’argument technique sert souvent d’habillage à un choix politique.

Fin septembre 2020 : la bonne nouvelle

Et pendant ce temps-là, la loi avait évolué. Le 24 décembre 2019 était adoptée la LOM, ou Loi d’orientations sur les mobilités, apportant une modification de l’article de la loi sur l’air nous intéressant. Le nouveau texte était applicable pour nous même s’il arrivait après la date de notre recours. Et la loi était devenue nettement favorable puisque désormais le simple marquage au sol n’est plus considéré comme un aménagement cyclable : il faut obligatoirement une bande ou une piste cyclable (lire par ailleurs). Pendant ce temps là aussi, les élections municipales ont eu lieu avec un affichage vers la transition écologique et de nouveaux élus que nous avons relancés sur le dossier tramway en juillet.

Fin septembre le choix politique a alors pris un virage à 180° : le premier adjoint au maire, la vice-présidente d’ALM aux transports et la directrice de la Mission tramway nous annonçaient, plan à l’appui, que la voie de tourne à gauche serait supprimée, libérant ainsi la largeur pour faire deux bandes cyclables.

Nous avons officiellement fait part de notre désistement début novembre au tribunal, et l’avocat d’ALM a suivi de même. Avant qu’une date d’audience soit fixée, nous avons donc obtenu entière satisfaction. En avocat et frais divers nous aurons dépensé près de 4000€. Mais la pression a payé, le résultat est là.

Seul regret : ne pas avoir créé de jurisprudence tramway avec le L228-2.

Jean-Michel

Ce que dit la loi :

Code de l’environnement, extrait de l’article L228-2, modifié par la Loi sur les mobilités du 24 décembre 2019 :
« A l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements prenant la forme de pistes, de bandes cyclables, de voies vertes, de zones de rencontre ou, pour les chaussées à sens unique à une seule file, de marquages au sol, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. »

Requête en référé-liberté rejetée par le tribunal administratif de Nantes
Date ::: 04/10/2020

Considérant que l'obligation du port du masque limite fortement l'usage du vélo alors même que les déplacements à vélo constituent un geste barrière à part entière, notamment en limitant le recours aux transports en commun, Place au vélo avait déposé une requête en référé-liberté le 18 septembre contre l'obligation du masque en vélo à Angers, Trélazé, Avrillé et Beaucouzé.

Cette démarche se justifiait également par la jurisprudence du conseil d'Etat, qui avait jugé que des mesures similaires prises dans d'autres villes constituaient une atteinte à la liberté fondamentale de se déplacer.

Cette requête a été rejetée par le tribunal administratif de Nantes. Vous trouverez le détail de la démarche dans les documents ci-dessous :

Requête de Place au Vélo

Ordonnance du TA de Nantes

Lettre au préfet
Date ::: 14/09/2020

Objet : Recours gracieux concernant l’obligation du port du masque par les cyclistes

M. le préfet,

Nous avons pris connaissance de vos arrêtés du 10 septembre concernant le port obligatoire du masque sur l’ensemble du territoire des villes d’Angers et Trélazé ainsi que d’autres communes du département.

Nous partageons pleinement le souci de santé publique qui inspire cette décision, et comprenons bien l’intérêt du masque comme des gestes barrières et de la distanciation, nécessaires pour enrayer la propagation du covid-19.

L’association Place au vélo regrette cependant que cet arrêté ne fasse aucune nuance entre les types d’usage de l’espace public, et donc entre les usagers concernés. Ainsi les personnes de 11 ans et plus circulant à vélo sur la voie publique, par la distanciation qu’impose naturellement ce mode de déplacement, ne sauraient être vecteurs de contamination au même titre que des piétons qui se croisent ou se suivent de près sur un trottoir ou une aire piétonne. De plus, l’effort physique qu’entraîne le déplacement à vélo, comme tout effort musculaire, implique une oxygénation renforcée, et donc une ventilation peu compatible avec le port d’un masque, ce que souligne bien l’Organisation mondiale de la santé. Nous vous avions déjà présenté ces deux arguments dans notre courrier du 18 août relatif au port du masque dans le centre ville d’Angers, courrier resté sans réponse.

Nous vous demandons en conséquence de revoir les arrêtés 2020-106 à 2020-110 du 10 septembre, particulièrement contraignants s’ils sont imposés en permanence sur l’ensemble d’un territoire. Une formulation visant « les piétons de 11 ans et plus ainsi que les autres usagers des aires piétonnes » nous semblerait mieux adaptée, et sans doute plus facilement applicable, étant entendu que toute personne se trouvant sur une aire piétonne pourrait être assimilée à la catégorie des piétons, cyclistes compris.

A défaut, une incompréhension risque de s’installer entre les personnes faisant l’effort de se déplacer sans engendrer la moindre pollution et les conducteurs d’engins motorisés autorisés à se déplacer sans masque sur l’espace public. Sans parler des clients des cafés restant longuement assis proches les uns des autres en terrasse, toujours sans masque.

Dans l’attente de votre réponse, et en espérant pouvoir compter sur votre compréhension, nous vous prions de trouver ici, M. le préfet, l’expression de nos sentiments respectueux.

Pour le bureau de Place au vélo,

Françoise Coste

Co-présidente

Le masque en ville : à pied oui, à vélo non
Date ::: 19/08/2020

L’association Place au vélo relève que l’arrêté préfectoral du 13 août, rendant obligatoire le port du masque pour « les personnes de 11 ans et plus » dans le centre ville d’Angers, 
http://www.maine-et-loire.gouv.fr/IMG/pdf/200813_arrete_port_du_masque_cv_angers-2.pdf
ne fait pas mention de cette obligation pour les cyclistes, contrairement au message mis en ligne sur le site de la préfecture, qui extrapole donc le texte officiel.
Cette contradiction nous a amenés à demander ce mardi au préfet de reconsidérer les termes du message mis en avant sur le site, et de s’en tenir au texte de l’arrêté qu’il a lui-même publié, donc sans inclure les cyclistes dans l’obligation du port du masque. A l’appui de notre demande, nous lui avons exposé deux arguments :
- le fait de rouler à vélo répond déjà en soi à l’exigence de distanciation physique, étant entendu que le cycliste met son masque dès qu’il redevient piéton
- l’effort physique avec un masque pose un sérieux problème de ventilation pour monter de nombreuses voies en pente comme la rue Baudrière ou la rue du Mail.
Il serait particulièrement regrettable que la contrainte du masque incite l’usager du vélo à préférer la voiture, source de pollution aggravant les affections respiratoires, dont fait partie la Covid-19.
On note par ailleurs qu'une réglementation plus lisible peut très bien être mise en place : Nancy parle des « piétons de 11 ans et plus », la préfecture de Mayenne accorde une dérogation aux pratiques sportives, Paris fait le distinguo entre cycliste roulant et cycliste à l’arrêt, etc.
Nous souhaitons que toute ambiguïté soit levée au plus tôt, afin que circuler à vélo dans le centre d’Angers ne soit pas considéré comme un obstacle à la santé publique, mais bien un atout !

Réussir le déconfinement à pied et à vélo
Date ::: 21/05/2020

L’espace n’est pas un luxe mais une nécessité en cette période de déconfinement. L’action de Place au vélo ne se limite pas à exiger plus d’espace en ville pour le vélo – geste barrière naturel – mais aussi et surtout pour les piétons qui ont toute légitimité à déborder de certains trottoirs pour respecter les distances de sécurité imposées par la pandémie. Dans ce contexte exceptionnel, l’abus d’occupation de l’espace public par la voiture devient indéfendable.

Rencontre en mairie : de l’information plus que de la concertation

Nous avons été reçus en mairie le 30 avril. On nous a présenté des mesures déjà prêtes à mettre en œuvre les jours suivants, dont beaucoup étaient dans les cartons puisqu’elles nous avaient été annoncées l’an dernier lors de nos réunions régulières avec les équipes techniques. Et rien n’était prévu pour empêcher l’espace public d’être à nouveau envahi par la voiture, ce qui s'est malheureusement vérifié encore plus vite que ce qu’on craignait.

Les deux urgences

Mais surtout, nous avons été étonnés du manque d’ampleur de ce plan de déconfinement pour les déplacements, alors qu’on allait retrouver du monde en ville dans des circonstances très particulières.
Pour nous l’urgence concernait bien sûr l’incitation à prendre le vélo plutôt que la voiture pour tous ceux qui craignent les risques de contamination dans les transports en commun. Mais plus urgent encore était d’assurer la sécurité des piétons en leur offrant un espace suffisant pour répondre aux impératifs de distanciation physique, en particulier dans les rues commerçantes, où les trottoirs sont souvent étroits.

Nous avons donc suggéré – comme nous l’avions déjà fait durant la campagne des municipales – de piétonniser plusieurs rues de l’hyper-centre, ou au moins d’y réduire l’espace de la voiture en faveur des piétons, ce qui nous a été refusé. Pas pour longtemps puisque, réflexion faite, le principe en a été acté dès le lundi 11 : une file de voitures en stationnement était supprimée rue Plantagenêt (entre le carrefour Rameau et la rue Saint-Laud), et rue Voltaire c’était l’une des deux files de circulation qui était neutralisée pour élargir l’espace des piétons.

On nous a présenté les nouveaux aménagements cyclables comme une « accélération » de travaux en faveur du vélo, ce qui n’est vrai que par rapport aux autres travaux (du tramway entre autres) qui eux ont été retardés du fait de la crise sanitaire. On ne s’est pas privés de rappeler à l’adjoint à la voirie que d’autres travaux manquaient un peu d’accélération : les aménagements vélo sur l’espace Poissonnerie/Molière (Cœur de Maine), toujours absents depuis l’ouverture de cet espace l’été dernier, et dont le détail avait été arrêté début décembre.
Cette réunion nous a tout de même permis de nous positionner sur deux objectifs à moyen terme : préparer les itinéraires vélo vers les collèges et les lycées avant la prochaine rentrée scolaire, et proposer une remise en selle à des personnes manquant d’assurance dans la circulation.
Nous continuerons à jouer sur les deux tableaux : pousser au développement d’un réseau cyclable cohérent et confortable, et inciter les gens à prendre le vélo, geste barrière à lui tout seul.

Il faut ré-ouvrir les voies vertes
Date ::: 25/04/2020

M. le maire,

alors que la voie verte Montreuil Juigné - Avrillé - Pont de Segré est restée ouverte, nous attirons votre attention sur le fait que plusieurs itinéraires cyclables dans la ville d’Angers, classés comme voies vertes, se sont retrouvés interdits à toute circulation en vertu de l’arrêté préfectoral du 20 mars ciblant les parcs, jardins et espaces boisés. Couramment utilisés en temps normal par les usagers cyclistes au quotidien, ces itinéraires seraient très utiles aujourd'hui à ceux qui veulent se déplacer à vélo pour des motifs légitimes prévus par la réglementation liée au coronavirus et plus particulièrement ceux de plus en plus nombreux qui travaillent.

Il s’agit des voies suivantes :

- Promenade Jean Turc le long du château (on retrouve des vélos sur la voie des berges !)

- parc Balzac le long de l’avenue du Bon Pasteur (liaison avec Belle-Beille, très inconfortable pour les vélos actuellement avec les travaux du tram),

- le long de la Maine entre Yolande d’Aragon et Bouchemaine (itinéraire Loire à vélo), trajet pour lequel nous avons eu un retour d'une personne travaillant au CHU

- parc de la Garenne (liaison Avrillé-Belle-Beille, voie cyclable entre le Bd Albert Camus et la place de Farcy par le bas de l’étang St Nicolas),

- une partie de la voie verte reliant St Barthélémy à Angers par Espace Anjou.

Nous souhaitons vivement que ces quelques espaces puissent être ré-ouverts à la circulation des vélos, sans attendre pour cela les mesures liées au déconfinement.

Nous vous remercions par avance de l’attention que vous porterez à notre demande.

Françoise Coste
Jean-Michel Trotignon
Co-présidents de Place au vélo

Déconfinement : l’opportunité à saisir pour le vélo et la marche
Date ::: 21/04/2020

La mise en œuvre progressive du déconfinement à partir du 11 mai va exiger entre autres le respect des distances physiques entre les personnes comme meilleur moyen de limiter la propagation du virus. Beaucoup de réticences se manifestent déjà vis-à-vis des risques de contamination dans les transports en commun même avec des masques, réticences qui peuvent être importantes de la part des parents lors de la reprise des collèges et lycées.
Par ailleurs les piétons ont pris l’habitude d’occuper la chaussée pour éviter de se croiser de près sur les trottoirs étroits. Et il nous semble important d’élargir l’espace réservé aux piétons en empiétant sur l’espace habituellement occupé par les voitures. Ceci permettra notamment une fréquentation désangoissée des commerces de proximité dans tous les quartiers.
Pour favoriser sans délai vélo et marche à pied en toute sécurité, nous avons adressé un courrier au maire et président de l’agglo lui demandant de saisir l’opportunité de rues presque vides pour l’aménagement de larges espaces cyclables et piétons provisoires sur l’ensemble des axes structurants de la ville. Les accès à vélo aux établissements scolaires, comme au CHU, devant aussi faire l’objet d’une attention particulière. Plusieurs villes, en France et ailleurs, ont déjà commencé à mettre en place de telles surlargeurs cyclables provisoires.
Alors que la ville se trouve réellement apaisée et dépolluée pendant ce confinement, redécouvrir d’autres modes de déplacement pendant la période de transition peut être pour les Angevins le début d’un changement d’habitudes pour répondre à des objectifs de plus long terme.
Nous avons demandé au maire que cette question soit traitée lors du conseil municipal du lundi 27 avril.

pour en savoir plus :https://www.cerema.fr/fr/actualites/amenagements-cyclables-temporaires-confinement-quelles
https://www.banquedesterritoires.fr/le-coronavirus-une-catastrophe-pour-les-transports-urbains-selon-un-expert?pk_campaign=newsletter_quotidienne&pk_kwd=2020-04-17&pk_source=Actualités_Localtis&pk_medium=newsletter_quotidienne

Municipales 2020 : les réponses des candidats
Date ::: 10/03/2020

Suite à l’interpellation de Place au vélo Angers, près de 25 listes candidates dans l’agglomération d’Angers ont répondu aux propositions de notre Manifeste pour une ville apaisée.

Retrouvez nos propositions et les réponses des candidats en ligne

Grâce au soutien de la FUB (Fédération des usagers de la bicyclette), les candidats ont pu faire connaitre leur accord ou désaccord sur ces propositions sur le site Parlons vélo https://municipales2020.parlons-velo.fr

Aujourd’hui des listes d’Angers, d’Avrillé, de Beaucouzé, de Bouchemaine, de Loire-Authion, de Montreuil-Juigné, de Mûrs-Erigné, des Ponts-de-Cé, de Saint-Barthélemy-d’Anjou, de Sainte-Gemmes-sur-Loire et de Trélazé ont répondu à notre manifeste mettant la politique vélo au cœur des préoccupations des Angevins. En témoignent aussi les programmes municipaux proposés et les nombreuses questions sur ce sujet entendues dans les réunions publiques organisées par les candidats.

Les réponses étant désormais en ligne, nous vous laissons vous faire votre propre opinion pour choisir la liste qui vous semblera la mieux à même de faire avancer dans votre commune et dans l’agglomération la cause vélo dans les six prochaines années.

Vous pouvez accéder directement à notre manifeste et aux réponses des listes de la commune d’Angers via le lien : https://municipales2020.parlons-velo.fr/e/17532 et en cliquant sur l’icône pdf figurant à côté de « Réponses déjà enregistrées ».

Grâce à l’onglet « cartes », n’hésitez pas non plus à prendre connaissance des réponses des autres communes de l’agglomération. Certains candidats n’hésitent pas à faire des propositions audacieuses pour faire évoluer les modes de déplacement dans leur commune et au niveau de l’agglomération. D’autres, en particulier des maires sortants, n’ont pas daigné répondre à notre questionnaire et ne méritent peut-être pas notre soutien.

Municipales 2020 : le manifeste de Place au vélo
Date ::: 16/12/2019

Depuis plusieurs semaines un groupe de travail a réfléchi à notre positionnement vis-à-vis des listes candidates dans l’agglomération. Après discussion en conseil d’administration, nous avons élaboré un manifeste qui a été envoyé à la mi-décembre aux listes déjà déclarées. Pour chacune de nos propositions, nous avons préparé un questionnaire qui est en ligne sur le site Parlons vélo : les candidats ont été invités à répondre en ligne depuis le 11 janvier et bien sûr les réponses sont visibles par tous (https://municipales2020.parlons-velo.fr) .

Un pôle d’échanges pour les voitures au cœur du centre ville
Date ::: 30/09/2019

C’est la grande nouveauté de l’été en plein centre d’Angers : le bel espace de détente ouvert le long de la Maine, entre Promenade Jean Turc et place Molière, sert de pôle d’échanges pour les voitures entre la route départementale de la voie des berges (55000 véhicules par jour) et les voiries de surface. On compte pas moins de six accès pour les voitures (dont un à deux voies) sur cette longue esplanade conçue pour rapprocher les habitants de la rivière. En contradiction totale avec les orientations du Plan local d’urbanisme, qui affiche la volonté de réduire l’accès automobile au centre ville.
Dès l’inauguration fin juin, les services de la Ville ont dû faire ce qui s’imposait : bloquer la circulation sur l’axe central, parallèle à la Maine, où on n’aurait jamais dû accepter les voitures. Cette voie apparaît d’ailleurs sur le Plan vélo de la Ville parmi les « voies cyclables de loisirs et touristiques ».
Ce blocage a été levé dès le 2 septembre, pour que les voitures libèrent la voie le long du lycée du Sacré-Cœur, conçue en priorité pour les cars scolaires et les bus. Mais l’axe central est à nouveau fermé chaque fois qu’un week-end ensoleillé ou un événement festif amène la foule. Et quand il reste ouvert, de très gros ralentisseurs empêchent toute prise de vitesse sur cette ligne droite que les piétons traversent évidemment un peu partout. Une manière de résoudre au coup par coup les problèmes nés d’une mauvaise conception.
Pas étonnant dès lors que rien n’ait été prévu pour accueillir le vélo, ce qu’on avait pourtant instamment demandé quand on avait découvert fin 2018 qu’une circulation sur quatre voies avait été tracée dans l’axe du pont de Verdun et de la rue Baudrière.  Réduite à trois voies depuis, ce qui évidemment ne résout pas tout. Aujourd’hui, le cycliste venant de la Doutre cherchera en vain les itinéraires ou le balisage permettant de s’y retrouver, et d’être bien repéré par les automobilistes. Seuls les habitués ou les audacieux s’y sentent à peu près à l’aise, et encore.
La passerelle du tram est accessible au vélo pour traverser la rivière. Mais pour l’atteindre, le cycliste venant de la rue Boisnet ou de la rue Plantagenêt doit chercher son chemin où il peut, en évitant si possible les voitures qui lui arrivent de face en sortant de la voie des berges.
Seul aspect positif dans cet improbable mélange : l’absence – pour l’instant en tout cas - de feux de signalisation, qui amène l’automobiliste à être attentif à tout ce qui se passe autour de lui, et donc à rouler lentement.
On espère bien sûr voir évoluer les aménagements d’ici l’arrivée du tramway, dans un esprit de partage de l’espace public donnant systématiquement la priorité au plus faible : le piéton d’abord, puis le cycliste, la voiture ne devant arriver qu’en tout dernier

Octobre 2019


Tramway : toujours des blocages après trois ans de discussions
Date ::: 24/05/2019

Les travaux du tramway avancent, la boucle des rails autour du centre ville est maintenant bien visible. Et c’est étrange de voir à quel point l’un des points du Plan vélo adopté le 25 mars dernier par le conseil municipal reste totalement ignoré : la prise en compte des cyclistes dans les travaux sur la voie publique.  On essaye de passer comme on peut entre les pare-chocs des voitures et les grosses balises rouges et blanches de chantier, et la tentation du trottoir est souvent plus forte que tout.
Mais ce sont surtout les aménagements cyclables pérennes le long de la ligne en construction qui font l’objet de notre insistance auprès de la Mission tramway. Avec des satisfactions et des déceptions.

Pas de voie verte piétons-vélos en ville

Côté satisfaction, on a réussi à convaincre que la voie verte n’est pas l’aménagement le plus adapté en zone dense, lorsqu’il y a beaucoup de promeneurs et des cyclistes qui ne passent pas là pour se promener : on a ainsi obtenu l’an dernier qu’il y aurait bien séparation des flux vélos et piétons sur l’avenue du Bon Pasteur, le long du Parc Balzac. Et nous avons obtenu cette année qu’il n’y aurait pas non plus de voie verte le long de la cale de la Savatte, devant le théâtre Le Quai, comme prévu initialement.

Le carrefour Pasteur-Montaigne

C’est la grosse déception par contre sur l’axe Pierre Lise Montaigne (à l’intersection avec l’avenue Pasteur) où nous bataillons depuis trois ans pour avoir des espaces cyclables que l’on nous refuse, le vélo servant clairement de variable d’ajustement dans un espace contraint : le projet prévoit toujours à cet endroit un simple marquage vélo au sol sur la voie voitures, dans un trafic automobile très intense. Si rien ne change avant les travaux, ce sera le stress au guidon garanti sur une centaine de mètres des deux côtés, en particulier dans le sens de la montée. Nous avions suggéré de supprimer la voie de tourne à gauche pour les véhicules venant de l’avenue Montaigne, ce qui aurait permis de gagner en largeur l’équivalent de deux bandes cyclables. Cette proposition a été rejetée.

Autres déceptions

La voie de bus du bas du Bd Ayrault, en direction du pont de Haute Chaîne, est définitivement calibrée à 3,50m de large, ce qui la rend très inconfortable pour le vélo qui ne pourra pas doubler ni être doublé. Et en haut de la rue d’Alsace, où rien n’avait été prévu en 2011 pour prendre le Bd Foch vers la gauche en direction du Centre de congrès, la Mission tramway n’envisage toujours pas d’itinéraire clair pour les cyclistes, renvoyés sur des solutions de compromis qui risquent de gêner les piétons.
On a vu à Avrillé que lorsque les conditions de circulation à vélo ne sont pas bien anticipées, il est trop tard ensuite pour trouver une solution satisfaisante : dans la rue centrale de la ville limitrophe, où la circulation se fait sur la plateforme du tram, le vélo y a été carrément interdit, suite à des chutes de cyclistes par temps de pluie sur les rails et la bande centrale apportant l’alimentation électrique.
Le long de la ligne B, anticipons avant qu’il ne soit trop tard.

Octobre 2019